36氪独家|图森未来联合创始人黄泽铧离职,于卡车领域创业


作者 | 李安琪

编辑 | 杨轩

“自动驾驶第一股”图森未来再度出现高层变动。36氪从多个独立信源处获悉,图森未来联合创始人兼工程副总裁黄泽铧已于2021年10月份离职,将于卡车领域创业。

从天眼查企业信息来看,今年4月黄泽铧成立了一家名为“零一智卡”的公司。据业内人士表示,零一智卡的方向是造车——为自动驾驶软件公司提供卡车硬件,成为国内卡车界的“蔚小理”。

这是近期图森未来传出的第二波高层入局造车消息,此前图森未来另一联合创始人陈默,已经宣布进入氢能重卡造车赛道。自动驾驶的造车热潮,正悄悄从乘用车领域传递到卡车领域。

对此,36氪向黄泽铧本人进行求证。黄泽铧回应确认离职,目前处于创业初期,不便过多回应。

黄泽铧硕士毕业于卡内基梅隆大学机器人学,拥有8年计算机视觉研发经验。2015年3月正式以联合创始人身份加入图森未来,向现任CEO侯晓迪汇报,是图森未来北美一号员工;此外还担任图森未来工程副总裁一职,更多负责自动驾驶车辆硬件业务。

一位图森未来员工告诉36氪,黄泽铧在公司内部风评不错。不仅技术强,也有一定的管理认知和意识,逻辑推演和落地能力都不错,是比较全面的人才。

与黄泽铧一同离开的,还有图森未来VP级员工王一。两人同为卡内基梅隆大学校友,王一主要负责图森自动驾驶高精度地图上车和车辆架构。

对于两人离职创业,业内人士猜测,可能与自动驾驶卡车量产进度缓慢有关。

业内普遍的观点是,由于高速公路场景相对封闭,自动驾驶技术在卡车领域能够更快落地。不过实际落地中,自动驾驶公司只能解决系统的感知、决策两大层面的问题,车辆的控制问题,须得依赖车辆硬件本身和主机厂。就像聪明的大脑,也需要灵敏的手、脚来准确地执行系统意志。

以Robotaxi(自动驾驶乘用车)为例,行业早期普遍采用林肯MKZ车型作为试验车,就是因为该车型具备良好的线控制动能力,能够较好执行自动驾驶系统的指令。

这也是自动驾驶公司需要拉上车企,联合量产自动驾驶车辆的原因。此前自动驾驶乘用车还掀起过一波主导造车热潮,包括已经成立汽车品牌的百度和造车项目折戟的小马智行。

在卡车领域,“卡车主机厂+自动驾驶公司”也一直是主流模式,出现了图森未来+美国卡车制造商Navistar、智加科技+一汽解放、嬴彻+东风商用车/中国重汽等组合。

但这种模式也隐藏着一些阻力。

一位自动驾驶卡车行业的资深人士表示,在项目推进中,传统车企的反应远不如创业公司快。“主机厂太慢了,毕竟自动驾驶不是他们的第一优先级项目。”

以图森为例,目前其与Navistar收到的车辆订单达到了6775台,但Navistar要2024年才开始制造车辆。图森显然等不了那么久。

同时,另一位自动驾驶卡车高层人士告诉36氪:“卡车主机厂对自动驾驶的兴趣都会表达得很充分,“不谈(自动驾驶)是政治不正确的,投入上多少有一些,但车企能力的确是有差异的。”

这也意味着,如果卡车车企对自动驾驶系统的决策、控制逻辑理解不够透彻,也会影响车辆的量产进度。

此前,图森未来联合创始人陈默已经意识到这个问题,因此6月份正式创立了氢燃料重卡公司Hydron。

陈默表示:“自动驾驶技术实现大规模商业化需要强大的软硬件整合能力。创办Hydron是因为我意识到,目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发,而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。”

比陈默更早一点,前蔚来高级副总裁、前小马智行副总裁赵睿璇等分别已经加入卡车造车赛道。

传统卡车主机厂对自动驾驶领域的转型缓慢,让行业不得不对全新的、更加适配的卡车硬件有所期待。

但市场期待的逻辑,并不一定在当下成立。在自动驾驶软件公司还需要时间证明自我的造血能力时,专门为自动驾驶软件而生的卡车硬件,或许也还需要找到更多的立身逻辑。